DT 180

O desenho era esguio e moderno para a época, com farol e luzes de direção redondos, pára-lamas de plástico maleável bem distantes das rodas e as importantes "sanfonas" para proteção do garfo contra poeira. A tubulação de escapamento passava por regiões elevadas, cuidado importante na travessia de riachos e trechos alagados e outra vantagem sobre a TT 125.

O guidão alto, largo e reforçado permitia boa posição de pilotar e controle adequado da moto de apenas 102 kg, pouco mais que uma RX 125. Junto ao punho direito vinha o botão corta-corrente, para desligar o motor em emergências, e no painel, a novidade da luz-piloto para indicar o baixo nível de óleo dois-tempos no reservatório. Os apoios dos pés eram retráteis, para evitar danos em tombos, mesma precaução presente nas luzes de direção com suportes flexíveis.

O motor refrigerado a ar, de 176 cm3, era similar ao da estradeira RX 180, mas com novo desenho do cilindro para se adaptar às necessidades da DT: atingia menor potência máxima, 16,7 cv (perda de 1 cv), em prol de um torque mais alto e presente em regimes mais baixos: 1,74 m.kgf (0,14 a mais que na RX) a 6.500 rpm. Aliado a um câmbio de cinco marchas com relação final curta, perdia-se em desempenho -- a velocidade máxima não chegava a 110 km/h --, mas a agilidade no trânsito e nos percursos fora-de-estrada atendia bem às necessidades.

Estas tinham local adequado para a fixação do número de inscrição em competições. A DT -- renomeada 180N -- assumia em definitivo sua vocação para as trilhas e recebia também melhorias mecânicas. Na suspensão dianteira havia válvulas de ar, tornando o sistema hidropneumático (com a adição de ar aumentava a rigidez), e o curso crescia de 180 para 200 mm.

A trava do guidão vinha incorporada à chave de ignição, mais conveniente, e o carburador ganhava nova agulha de mistura e caixa do filtro de ar, com vistas ao aumento do torque. Ainda, a ponteira do escapamento era redimensionada e os apoios de pé do passageiro vinham ligados ao quadro -- não mais à balança traseira, onde recebiam todos os solavancos da suspensão.

Embora revitalizada, a DT enfrentava a concorrência da Honda 250 (então renomeada XLX) e das novas 125 e 200 da gaúcha Agrale, que ofereciam tecnologia superior -- como refrigeração líquida e freio dianteiro a disco -- aos adeptos do motor dois-tempos. Assim, depois de três anos, a evolução continuava no modelo 1988 com a versão 180Z, dotada de freio a disco na frente, protetores de mão nas extremidades do guidão e luzes de direção iguais às da RD 135.

Na época os profissionais das trilhas já tinham opções mais avançadas, como a 27.5E da Agrale, moto específica para as competições de enduro. Mas a DT, assim como a XLX, permanecia uma moto simples, confiável e relativamente barata, ideal para preencher a lacuna que sempre existiu entre as 125/135 e as motos de maior cilindrada (RD 350, CB 400/450).

TDR, a híbrida   Parece inacreditável, mas os fabricantes nacionais deixaram o mercado por toda a década de 80 sem uma estradeira "comportada" entre 200 e 350 cm3, à parte a curta experiência da alemã MZ com sua 250. Uma tentativa de suprir a demanda por esse segmento partiu da Yamaha, em dezembro de 1988, com base na própria DT. Continua

A receita da TDR nacional era simples: uma DT com carenagem integrada ao quadro, pára-lama dianteiro baixo, guidão mais estreito, rodas de 18 pol e largos pneus Pirelli Dart (na mesma medida dos Pirellis Phantom da RD 350, mas com código de velocidade inferior) e voltados apenas ao uso em pisos regulares.

O resultado era agilidade e estabilidade excelentes, mas a marca poderia ter ido além, com melhor acabamento, espaço para bagagem e borracha nos pedais, para evitar que danificassem os sapatos. Sem surpreender em estilo, era válida como alternativa a um mercado já saturado de motos de uso misto. O motor ganhava potência (18 cv) e torque (1,9 m.kgf), a suspensão dianteira era mais macia (a traseira permanecia dura) e a relação final mais longa.

Assim, ocorria em sentido inverso a adaptação do motor da RX 180 à DT, oito anos antes. Com peso quase igual ao da DT (105 kg) e melhor aerodinâmica, a TDR superava os 120 km/h e acelerava de 0 a 100 em cerca de 15 s. E custava quase o mesmo que a 180 das trilhas. Parecia uma receita de sucesso, mas não foi bem assim.

Enquanto isso, o modelo 1989 da DT vinha com novos conectores elétricos e cabo mais flexível para a bomba de óleo, para um bombeamento mais preciso, mas era simplificada na suspensão dianteira -- perdiam-se as válvulas de ar, talvez pela mínima utilização entre os usuários urbanos. Dois anos depois a carburação era recalibrada e vinha uma nova espuma do filtro de ar, menos porosa.

Na mesma linha 1991 a Yamaha fazia a meia-volta com a TDR. Diante das vendas tímidas -- por incompreensão ou rejeição a seu conceito --, a marca havia exigido o uso da moto por seus pilotos em enduros de regularidade, como ocorrera durante todo o ano anterior com Klever Kolberg. Para esse fim a TDR ganhava pneus de cross, guidão largo e o pára-lama dianteiro alto da DT. Continua

Era um projeto superior em todos os aspectos: suspensões modernas e de longo curso, motor arrefecido a água, 25 cv de potência, válvula eletrônica (YPVS) para melhor distribuição de torque. Só na estética lembrava ligeiramente a velha 180, sobretudo no lado esquerdo, onde não havia aleta para direcionar ar ao radiador -- o acessório viria só mais tarde na versão DT 200R.

Mas a DT 180Z não perdeu seu trono rapidamente: permaneceu ainda por algum tempo a Yamaha mais vendida, baseada na simplicidade de condução e de manutenção, leveza, confiabilidade e bom valor de revenda. Só em 1997 a marca decidiu que a DT 200 poderia dar continuidade a sua trajetória, aposentando a pioneira nacional do fora-de-estrada.